Отправлено: 08.10.06 11:48. Заголовок: Последние минуты 85185 (расшифровка переговоров)

КВС — командир воздушного судна;
ШТ —штурман; Д —диспетчер; Э —члены экипажа, на записи не всегда ясно, кто именно;
2П —2-й пилот; 2П-ст —2-й пилот-стажер,
БИ — бортинженер.

Плохо расслышанные фразы взяты в скобки.

11:33:04 КВС:Да-да-да.
11:33:06 КВС:Давай временно 400 или какой,твою мать,а это х …ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт … (Эшелон “400 ”—это 12 000 метров.—Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП.(Сигнализатор запредельного угла атаки.—Авт.)
11:33:17 ШТ:Переключил.
11:33:20 ШТ:“Контроль ”,Пулково 612.
11:33:21 Д:Пулково 612-й, наприеме.
11:33:22 КВС:Добавляй.Да?
11:33:24 ШТ:Пулково 612,разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС:Сильная болтанка и т.д.,скажи.
11:33:34 Д:Пулково 612,набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ:Набираем эшелон 3-9-0.Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС:Еще х …й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э:(неразборчиво).
11:33:45 КВС:Куда те (неразборчиво),е …твою мать?!
11:33:48 КВС:Еб …шит здесь(неразборчиво).
11:33:50 Э:(неразборчиво).
11:33:51 КВС:(неразборчиво)прошло (неразборчиво),поехали в (неразборчиво ).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ).(Подход к высоте 12 000 м.—Авт.)
11:34:24 КВС:Ни х …я еб …шит, б …дь!(Это о грозе.—Авт.)
11:34:27 КВС:Мама не горюй, б …дь.
11:34:32 КВС:Она,б …дь,еще иград, е …твою мать, б …дь!
11:34:40 КВС:Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС:А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС:Игореш.
11:34:48 КВС:Игорь.
11:34:49 ШТ:Что?
11:34:49,5 КВС:В сторону можно,куда еще от нее отойти,б …дь.(Имеется в виду грозовая туча.—Авт.)
11:34:52 Э:(неразборчиво)Нет.
11:34:54 КВС:Скажи,заняли390,Андрюха,е …твою мать.
11:34:56 2П-ст:Пулково 612,заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС:Говорите что нибудь, да ёбт!(Это —критическая точка,после которой началось “сваливание ” самолета и экипаж потерял управление.—Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э:(неразборчиво).
11:35:01 Д:… (неразборчиво)3-9-0.
11:35:05 Э:Снижаемся …(неразборчиво).
11:35:06 КВС:(Куда)снижаемся,ё …ные дураки,б …дь!
11:35:09 КВС:Ставь номинал,на х …й!(Режим двигателей,близкий квзлетному.—Авт.)
11:35:10 БИ:Номинал.
11:35:12 КВС:Скажи им,снижаемся,ёбт.
11:35:13 2П-ст:Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС:Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС:За кренами смотрите.
11:35:23 Э:Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ:Пулково 612,снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС:Сильная болтанка,скажи,ёбт.
11:35:33 ШТ:Сильная болтанка.
11:35:34 Д:Пулковский (неразборчиво),снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС:Снижаемся,ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э:(неразборчиво).
11:35:41 КВС:Спокойно все держим.
11:35:44 КВС:Держим,б …дь.
11:35:45 БИ:Генераторы (вылетают).
11:35:48 БИ:Помпаж.Снижаемся. Ваня,помпаж.(Помпаж двигателяразвивается,когда в него попадает недостаточно воздуха,из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель
дрожит,из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться.—Авт.)
11:35:55 КВС:(неразборчиво).
11:35:58 Э:(неразборчиво).
11:36:02 КВС:Скорости смотрите,скорости.
11:36:04 Э:Ну,упала чуток.
11:36:07 Э:Нет,нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э:(неразборчиво).
11:36:11 КВС:На себя.
11:36:14 КВС:На себя.
11:36:15 ШТ:(неразборчиво)Вань.
11:36:16 КВС:(неразборчиво)смотрите.
11:36:19 ШТ:(неразборчиво)5-5,Вань,5-5.
11:36:22 КВС:Сколько,говоришь?(Речь о перерузке.—Авт.)
11:36:23 ШТ:(неразборчиво )245.(Скорее всего это—курс.—Авт .)
11:36:24 КВС:Какой курс,ё …твою?!
11:36:25 ШТ:(неразборчиво).
11:36:28 КВС:(неразборчиво).
11:36:28 Э:Я понимаю.
11:36:29 Э:Только куражимся.
11:36:31 Э:Правильно.
11:36:32 КВС:Вова,давай командуй.(Вова —2-й ипилот.Как говорятлетчики,он был чемпионом России по пилотажу.В тот момент стоял за спиной пилота-стажера.—Авт.)
11:36:34 Э:(неразборчиво).
11:36:35 2П:По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ:Влево, Ваня.
11:36:37 КВС:Все, б …дь.
11:36:40 Э:Снижаемся.Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ:(неразборчиво).
11:36:46 Э:(Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС:(Где источник.)
11:36:49 Э:Что?(неразборчиво)
11:36:50 КВС:Набор.
11:36:51 Э:(неразборчиво ).
11:36:55 Э:Доложите,что у нас SOS.
11:36:57 —11:36:59,6 2П-ст:SOS, 612-й,SOS …
11:37:01 Д:Пулковский 612,я вас не понял.
11:37:02 КВС:Б …дь,скорость какая?
11:37:03 —11:37:05,2 ШТ:SOS,SOS,Пулк …12,SOS,SOS,SOS,Пулк …
11:37:06 КВС:Скорость какая?Скорость какая?
11:37:41,9 Э:(неразборчиво).
11:37:45 КВС:Левой давай!
11:37:49,1 Э:(неразборчиво).
11:37:50,5 КВС:Вова,давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э:(неразборчиво).
11:37:55 ШТ:Высота 2000,Вань,2000!
11:37:58 ШТ:(неразборчиво)2000,Вань,2000 …
11:38:01 КВС:Ё-моё!
11:38:03 Э:Брось …(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС:(неразборчиво)вправо.
11:38:05,6 БИ:(неразборчиво)падаем.
11:38:06,9 ШТ:Сейчас влево,влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э:(неразборчиво).
11:38:09 Э:Я не видел.
11:38:09,9 2П:Боже мой …
11:38:10,5 ШТ:(2000)Вань …
11:38:10,5 Э:Без крена.
11:38:11,6 КВС:На себя,на себя,на себя,на себя!Анд-рюха,тяни на себя!Насебя,Андрюха …(неразборчиво).
11:38:18,6 Э:(неразборчиво).
11:38:20,3 КВС:Теперь взлетный.(Режим двигателей.—Авт.)
11:38:21,1 Э:Левая нога,крен убери.
11:38:23,1 2П:(неразборчиво)…(Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС:Андрюха,не паникуй!
11:38:26,5 Э:Не убивайте!Неубивайте!(это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич.—Авт.)
11:38:27,5 КВС:(Земля)…
11:38:28,3 Э:(неразборчиво).
11:38:30 КРИК.Конец записи …




Состав погибшего экипажа:
Иван Корогодин —командир корабля, инженер-пилот 1-го класса,инструктор,имел налет более 12 тысяч часов.
Владимир Онищенко —2-й пилот.
Андрей Ходневич —второй пилот-стажер.
Игорь Левченко —штурман.
Виктор Макаров —бортмеханик.

Стюардессы:
Татьяна Багрецова,
Лилия Марышева,
Светлана Семичихина,
Юлия Кирченкова,

Стюард:
Алексей Шапошников.

 Отправлено: 12.10.06 17:34. Заголовок: Re:

Не факт. что это правда. Хотя, не думаю, что это вранье. Только за чем ее выложили, не стоило это делать...

 Отправлено: 13.10.06 16:56. Заголовок: Re:

Дрожь и мурашки по телу, даже читать страшно, не говоря уж о том, что бы представить себя на месте экипажа...
Вечная память...Земля пухом...

 Отправлено: 09.11.06 12:31. Заголовок: Re:

Жутко, и похоже на правду, похоже. Вечная память всем им.. Андрюха только после Академии пришёл. С Корогдиным в москву летали за неделю до этого.

 Отправлено: 09.11.06 20:16. Заголовок: Re:

а у Андрея в Академии папа преподает???

 Отправлено: 23.12.06 16:08. Заголовок: Re:

Расшифровка параметрического самописца

 Отправлено: 25.12.06 03:25. Заголовок: Re:

курсант
Интересно, другое, о чем говорили до вхождения в грозовой фронт

 Отправлено: 26.12.06 09:20. Заголовок: Re:

Вот там как раз и кроется ответ, почему собственно все и произошло. Только я так мыслю, что достоверных сведений об этом никто никогда не узнает.

 Отправлено: 26.12.06 11:51. Заголовок: Re:

курсант
Мне ксати тоже интересно.. самолет не автомобиль, прогноз то на весь рейс составляется... все очень странно
На А-310 вообще расшифровки я не видел...
ВСЕЕЕ ОЧЕНЬ СТРАННО, особенно то как она в МК выскочила

 Отправлено: 05.01.07 18:15. Заголовок: Re:

 Отправлено: 09.01.07 00:20. Заголовок: Re:

http://www.bort85185.ru/ такой вот сайт обнаружил....
а пользователи форума этого сайта жалуются на модераторов aviaforum.ru и avia.ru
Они препятствуют любым попытками обсуждения причин трагедии.

 Отправлено: 09.01.07 03:27. Заголовок: Re:

Ндаааа, сафсем прям за летчика камикадзеза Карагодина считают , ... Что то здесь не чисто

 Отправлено: 09.01.07 18:02. Заголовок: Re:

цитата:

"Обсуждением" ничего не решить, сколько можно это всё ворошить.

Я тоже так считаю, ибо одно дело сплетничать по поводу кто приходил вчера к соседке напротив, другое - о катастрофе, в которой погибли люди.. В первом случае это просто пустая трата времени, во втором - соль на рану для тех, чьи близкие и родные там были.. Да и нехорошо это, копаться в чужом грязном белье. Коль скоро интересна истина - надо читать только официальные источники и не пытаться дублировать их, играя в испорченный телефон.

 Отправлено: 09.01.07 18:23. Заголовок: Re:

Rain, вопрос не в том, хорошо или плохо. вопрос в доверии к официальным источникам. а у меня к ним доверие отсутсвует.

 Отправлено: 09.01.07 18:44. Заголовок: Re:

Вопрос даже не в "доверии к официальным источникам", а в наличиии в стране авторитетных незаинтересованных официальных источников. Лично я таких не знаю. МАК - с ними многое понятно.

 Отправлено: 09.01.07 22:17. Заголовок: Re:

to Пулковец
Кстати действительно странно с bort85185.ru На Авиафоруме нет ни одной ссылки. На Авиа.ру только в теме не связанной с этой катастрофой (тред на форуме 85185 про Иркутск). Да и вообще, а Яндексе всего 9 упоминаний...
Странно...

 Отправлено: 10.01.07 03:26. Заголовок: Re:

lion405
На авиафоруме ксати была такая ветка, причем долго обсуждали, только ее не стало

 Отправлено: 10.01.07 16:07. Заголовок: Re:

Кирилл Что значит "была"? Она и есть, только свежих постов там давно нет т.к. нет новой информации, а старая вся переобсуждена давным давно....

 Отправлено: 11.01.07 03:25. Заголовок: Re:

lion405
а новой инфы то тоже особо нету

 Отправлено: 11.01.07 12:31. Заголовок: Re:

>надо читать только официальные источники

А где Вы видели информацию из официальных источников? Пока только одни обещания обнародовать через неделю, через месяц и так далее, уже на протяжении почти полугода.

 Отправлено: 12.01.07 04:16. Заголовок: Re:

курсант
Ахаа так и обнародуют....

 Отправлено: 03.02.07 16:58. Заголовок: Re:

Сейчас по Ren-tv идёт программа о рейсе 612.
Т.к время Тюменкское (21:00), в СПБ, вы это только увидете.
...самая не приятная личность в этом "фильме", Вадим Базыкин, лётчик испытатель, сидел за столом в форме, и делал вид что он умный...

 Отправлено: 03.02.07 17:50. Заголовок: Re:

...ужасно...да же говорить ничего не хочется...




...сказали что когда на месте катастрофы нашли тело Ивана Корогодина, то в правой руке он держал штурвал...у него были сломаны пальцы...он с такой силой удерживал штурвал что пальцы он сломал до удара самолёта об землю...

 Отправлено: 04.02.07 12:25. Заголовок: Re:

Чем Базыкин то не угодил, правильно сказал возвращаться надо было, как это сделал бобик летевший из Турции в Донецк. Не пожалевший для этого ни керосина ни времени. А у нас все наоборот, ну как же репутация, премия и пр.

 Отправлено: 05.02.07 19:50. Заголовок: Re:

12 декабря 2006 г. Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Пулково» в районе г. Донецка Л.А. Каширский обратился в Минтранс (ФСНСТ) и Минпромэнерго (Роспром) России с предложением, возникшим в результате работы летной подкомиссии:

поручить профильным научно-исследовательским институтам - ЦАГИ им. проф. Жуковского и ГосНИИ ГА проведение дополнительного анализа результатов испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки для их сравнения с обстоятельствами данного авиационного происшествия, а также предшествующих событий: катастрофы самолета Ту-154 в районе н.п. Учкудук (1985 г.) и серьезного инцидента под Котласом (2000 г.);
ФСНСТ и ОАО «Туполев» разработать дополнительные рекомендации в Руководство по летной эксплуатации и летно-методическую документацию самолета по подготовке экипажа в особых случаях полета.
В настоящее время необходимые работы выполняются организациями гражданской авиации и авиапромышленности.
Техническая комиссия МАК завершит свою работу после получения запрошенных материалов.

 Отправлено: 05.02.07 19:56. Заголовок: Re:

 Отправлено: 07.02.07 11:48. Заголовок: Re:

курсант
Откуда фотки?

 Отправлено: 12.02.07 12:35. Заголовок: Re:

Фото от МАК

Председатель Комиссии МАК (Л.Каширский) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Пулково», произошедшей 22 августа 2006 г. в районе Донецка, информирует, что работа Комиссии практически завершена.
На заседании Комиссии рассмотрены результаты Дополнительного анализа испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки, проведенного профильными институтами гражданской авиации и авиационной промышленности (ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, ЛИИ им. М.М.Громова, ГосНИИ ГА, при участии ОАО «Туполев») на основании соответствующего обращения Председателя Комиссии в Минтранс и Минпромэнерго России.
Результаты расследования будут доложены на заседании Правительственной комиссии под председательством Министра транспорта Российской Федерации И.Левитина.

 Отправлено: 17.02.07 17:00. Заголовок: Re:

В соответствии с Межгосударственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 12 государств, участниками которого являются Россия и Украина, техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят представители авиационных властей России, Украины и авиационной промышленности, завершила расследование катастрофы самолета Ту-154М российской авиакомпании «Пулково», произошедшей 22 августа 2006 г. в районе г.Донецка (Украина).
В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по обеспечению эксплуатации самолета и подготовки экипажа, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. На их основе проведено необходимое моделирование с участием летчиков-испытателей и действующих линейных пилотов с целью оценки развития аварийной ситуации в полете. Исследованы все сохранившиеся элементы самолета и двигателей.
Изучены аналогичные авиационные события, в том числе катастрофа в районе г. Учкудук и инцидент в районе г.Котласа, произошедшие с самолетами Ту-154 за период эксплуатации.
Научно-исследовательскими институтами авиационной промышленности и гражданской авиации (ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА) с участием ОКБ «Туполев» проведен дополнительный анализ испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки.
По результатам всех проведенных в процессе расследования работ и по результатам завершения работ летной, технической, административной подкомиссий и других подгрупп, технической комиссией подготовлены соответствующие выводы, отмечены недостатки, вскрытые в ходе расследования, и разработаны рекомендации, направленные на повышение безопасности полетов и предотвращение подобных авиационных происшествий.
Окончательный отчет о расследовании авиационного происшествия подписан всеми членами комиссии.
Представитель Управления Инспекции по безопасности полетов Ространснадзора и представитель ОКБ «Туполев» подписали Окончательный отчет каждый со своим «особым мнением». «Особые мнения» рассмотрены Комиссией, материалы приложены к Окончательному отчету.
Техническая комиссия пришла к следующему заключению:
«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую».

 Отправлено: 18.02.07 15:12. Заголовок: Re:

Короче, опять все свалили на экипаж...(((

 Отправлено: 19.02.07 03:27. Заголовок: Re:

Kriss пишет:

цитата:

...сказали что когда на месте катастрофы нашли тело Ивана Корогодина, то в правой руке он держал штурвал...у него были сломаны пальцы...он с такой силой удерживал штурвал что пальцы он сломал до удара самолёта об землю...

Когда наш А-310 упал в Межлереченске....это было достаточно давно, по современным понятиям.... в 1994 г. Сейчас А-310 летают в "Сибири"....это дети...мои, наши.
Катастрофа, она всегда ...как бы это сказать....ну, вы меня понимаете, коллеги.
В то ВРЕМЯ я в отпуске была, у меня тогда не было радиотелефона....утром, не прерываясь звонил телефон, когда я поняла, что если так звонят, значит это кому-то надо...
Мой папа(царство ему небесное), задал один вопрос..."Ты - жива?....."
Можете представить мои ощущения?.....
Так вот, когда я включила телевизор, я видела оторванные руки на штурвале...видела наши, девчачьи сумки с веером док-тов на снегу...куски железа, куски кресел, куски жизней и душ... (После, это запретили показывать...этика...) Пасха была, кругом валялись матрешки и..сочувствующий голос за кадром произнес сакраментальную фразу....она врезалась мне в память на всю жизнь...
"ПОЧЕМУ ВЕЩИ ЖИВУТ ДОЛЬШЕ ЛЮДЕЙ?"...........................
Почему? Почему мы забываем о хрупкости нашей жизни и тратим свои силы на ерунду?

 Отправлено: 22.02.07 17:26. Заголовок: [b]конференция ГТК “..

конференция ГТК “Россия” по катастрофе Ту-154

вопрос:
По Данным МАК, на месте второго пилота рядом с креслом командира корабля Ивана Карагодина находился второй пилот-стажер, налет которого составил 60 часов. Почему во время возникшей внештатной экстремальной ситуации он не был заменен более опытным вторым пилотом? И как получилось, что контроль за скоростью был доверен специалисту невысокой квалификации?
--------------------------------------------------------------------------------
Ответ: На вопрос отвечает Ушков А.С.:
Понятие пилот-стажер в российской авиации не употребляется. Андрей Ходневич был пилотом, вводящимся в строй. Командир ВС Иван Корогодин был пилотом-инструктором по вводу в строй. Мы, в свою очередь, считаем обвинение молодого летчика, прозвучавшее в СМИ, крайне некорректным. Андрей Ходневич был обучен и прошел подготовку в соответствии с российскими стандартами и полностью соответствовал им. В ГТК 'Россия' Андрей был принят на должность 2 пилота ВС Ту-154 со свидетельством действующего линейного пилота.
Действующие нормативные документы предусматривают ограничения по занятию рабочего места 2-м пилотом-стажером только на этапах посадки ВС в условиях хуже первой категории ИКАО. Во всех остальных случаях ограничений на занятие рабочего места не предусмотрено.
В ситуации неожиданного попадания в условия турбулентности смена пилотов в кабине невозможна, все должны быть пристегнуты ремнями.

вопрос:
Если бы в эту критическую ситуацию попал лайнер другой модели - можно ли было в этом случае избежать трагедии?
--------------------------------------------------------------------------------
Ответ: На вопрос отвечает Ушков А.С.:
Если сравнение происходит с зарубежной техникой, предусматривающей подготовку летного состава на соответствующих тренажерах, позволяющих отработать навыки поведения в критических ситуациях, то, возможно, экипажу было бы легче справиться с данной ситуацией. Но неизученность явлений, происходящих в мезоциклоне, не позволяет с большой долей вероятности говорит о том, что произошло бы в результате с любым другим лайнером.

вопрос:
Если самолет ТУ-154М обладает "конструктивными особенностями", которые могут привуести к ЧП при полетах в условиях турбулентности, то не лучше бы вообще эту машину снять с эксплуатации во избежание экстремальных ситуаций в будущем?
--------------------------------------------------------------------------------
Ответ: На вопрос отвечает Герасимов В.Т.:
Мы говорим о конструктивных особенностях, которые проявляются на больших высотах в условиях турбулентности. Речь не идет о снятии самолета с эксплуатации. Безопасные авиаперевозки на этом типе гарантированы при условии выработки дополнительных рекомендаций экипажам при попадании воздушного судна в болтанку на высотах более 10 000 м. и отражении их в соответствующих документах.

вопрос:
Изменился ли после донецкой трагедии характер рекомендаций экипажам в случае, если по курсу воздушного судна грозовой фронт? Если да, то в чем смысл нововведений?
--------------------------------------------------------------------------------
Ответ: На вопрос отвечает Герасимов В.Т.:
В настоящее время правила пролетов в условиях грозовой деятельности определены в Наставления по производству полетов ГА СССР 85г. Мы предлагаем авиационным властям пересмотреть указанные правила полетов в грозовой деятельности.

вопрос
Поддерживает ли ГТК Россия 'особое мнение', единогласно ли принятие отчет МАК?
Были ли разногласия членов комиссии при подготовке отчета?
--------------------------------------------------------------------------------
Ответ: Да, разногласия были. В особом мнении отражена позиция, с которой мы согласны. Цитируем мнение председателя летной подкомиссии Федюшина Ю.В.: 'Считаю, что расследование катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 проведено не в полном объеме. Не проведены необходимы исследования причин сваливания самолета, оценка характеристик устойчивости самолета на эшелонах, близких к предельно допустимым эксплуатационным высотам.
В целях определения истинных причин и предотвращения подобных катастроф в будущем требуется создать рабочую группу из специалистов ГЦ БП ВТ, ЦАГИ, ОАО 'Туполев', ЛИИ им. М.М. Громова и других организаций для продолжения необходимых исследований. Вплоть до новых летных испытаний, а также совершения нормативной базы, связанной с обходом опасных метеоявлений

 Отправлено: 26.02.07 16:58. Заголовок: [b]конференция ГТК “..

конференция ГТК “Россия” по катастрофе Ту-154

Была ла у экипажа возмоность обойти грозовой фронт? Что за система поощрений действует в авиакомпании за экономию топлива?
--------------------------------------------------------------------------------
Ответ: По результатам расследования правительственной комиссии, топлива на борту было достаточно для обхода любых метеоявлений. Положение о премировании, существовашее в ФГУАП 'Пулково', запрещало осуществлять мероприятия в ущерб безопасности полетов. С начала полета экипаж неоднократно обходил грозы и в момент катастрофы как раз находился в процессе обхода.

Специалисты МАК говорят, что, проанализировав данные самописца и действия пилотов пришли к выводу, что машина в точности выполняла все данные ей команды. Если бы влияли сильные воздушные потоки, то машина бы плохо слушалась пилотов. Т.е. МАК отрицает влияние мезоциклона.
Как бы Вы могли это прокомментировать?
--------------------------------------------------------------------------------
Ответ: На вопрос отвечает Герасимов В.Т.:
Неожиданное повышение температуры и одновременное понижение давления - это два ключевых параметра, по которым можно оценивать степень влияние циклона на поведение воздушного судна. Однако я не могу комментировать, каким образом учитывала влияние мезоциклона на полет Ту-154М комиссия МАК, потому как не ознакомлен с материалами расследования.

Вы продолжаете настаивать на версии, что причиной стал циклон. Однако, самописцы зафиксировали, что к выходу на закритические углы атаки лайнер вышел в результате действий пилота. Повторюсь пилот, попросту говоря, гнал машину вверх, а второй пилот (точнее не один из них) не проконтролировал скорость машины. Пожалуйста, объясните, каким образом циклон заставил КВС тянуть штурвал на себя??? Как можно объяснить показания самописцев?!!?
--------------------------------------------------------------------------------
Ответ: На вопрос отвечает Болдырев Г.А.:
Мы не настаиваем на том, что причиной стал только циклон, а называем несколько факторов. Что касается показаний самописцев, то самолет пилотировался в соответствии с ограничениями РЛЭ по высотам и скоростям полета. К моменту выхода самолета на закритические углы атаки двигатели работали на номинальном режиме, при этом воздушная скорость не росла, а несколько снижалась, одновременно наблюдался рост путевой скорости. Это напрямую указывает на аномальные условия.

Как Вы относитесь к формулировке МАКа, говоряшей, что второй пилот не уследил за скоростью во время развития особой ситуации? Могло ли оказаться так, что скорость на приборах соответствовала оптимальной, а в реальности упала?
--------------------------------------------------------------------------------
Ответ: Отвечает Михальченко С.Ю.:
Исследований по достоверности информационного поля (показаний приборов), которым пользовались пилоты, не было проведено.
По опросу пилотов Ту-154, которые когда-либо попадали в условия турбулентности, датчики скорости, а также других приборов в условиях сильной болтанки очень сложны к восприятию.

Почему почти до самого конца столь опытные летчики, среди которых чемпион России по пилотированию Онищенко, не осознавали, что самолет теряет скорость и падает?
--------------------------------------------------------------------------------
Ответ: На вопрос отвечает Герасимов Владимир Терентьевич:
Самолет, по сути, оказался в безвыходной ситуации, о которой до сих пор не сказано ни в одном эксплуатационном документе. Сверхопасная особенность, называемая 'подхват', была выявлена у Ту-154 на больших углах атаки в 1972 году, но ни разу не доводилась и до сих пор не доводится до летных составов, и летчики попросту не могут ее распознать.

 Отправлено: 02.03.07 16:00. Заголовок: Re:

Аудио запись последнего радиоэфира рейса Пулково 612.

http://www.wing.com.ua/images/stories/2208-p612.zip

 Отправлено: 02.03.07 20:59. Заголовок: Re:

ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-154М АВИАКОМПАНИИ
«ПУЛКОВО» ПОД ДОНЕЦКОМ 22 АВГУСТА 2006 ГОДА

Официального подтверждения данной информации нет.

Расследование катастрофы самолёта Ту-154М авиакомпании «Пулково»,
произошедшей 22 августа 2006 года под Донецком (Украина), проводилось
технической Комиссией Межгосударственного авиационного комитета в полном
соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (Приложение
13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов») и Соглашением о
гражданской авиации и об использовании воздушного пространства,
государствами-участниками которых, в том числе, являются Россия и Украина.
В состав технической Комиссии входили представители Ространснадзора,
Росаэронавигации, Госавиаслужбы Украины и авиационной промышленности.
Техническое расследование данного авиационного происшествия
завершено и его результаты 17 февраля 2007 года доложены на заключительном
заседании Правительственной Комиссии, под председательством Министра
транспорта Российской Федерации Левитина И.Е.
На заключительном заседании Правительственной Комиссии
присутствовали Губернатор Санкт-Петербурга, Министр транспорта и связи
Украины, руководители Ространснадзора, Росавиации, Росаэронавигации,
руководитель Госавиаслужбы Украины, Прокурор Санкт-Петербурга, а также
руководители ГТК «Россия» (Генеральный директор, Первый заместитель
Генерального директора, Руководитель администрации).
В процессе расследования выполнен полный комплекс работы по оценке
лётной и технической документации по обеспечению эксплуатации самолёта и
подготовке экипажа, метеорологическому обеспечению полёта, расшифровке и
анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. На их
основе проведено необходимое моделирование с участием лётчиков-испытателей
и действующих линейных пилотов с целью оценки развития аварийной ситуации
в полёте.
В связи с тем, что в ходе расследования в летной подкомиссии было
высказано мнение о том, что самолёт Ту-154М обладает малым запасом
устойчивости и управляемости в условиях турбулентности на больших высотах,
Председатель технической Комиссии обратился в Минтранс и Минпромэнерго
России с просьбой о проведении профильными институтами гражданской
авиации и авиационной промышленности дополнительного анализа результатов
испытаний самолёта Ту-154 на больших углах атаки.
Государственные научно-исследовательские институты гражданской
авиации, авиапромышленности (ЦАГИ им. Н. Жуковского, ЛИИ им. М. Громова,
ГосНИИ ГА) и ОКБ «Туполев» дали официальное заключение о том, что
«… эффективность продольного, бокового и поперечного управления в области
рекомендуемых Руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ) режимов полёта
достаточна. Настройка предупреждающей сигнализации, доработанная по
результатам испытаний, обеспечивает достаточный запас по скорости и углу
атаки для предотвращения сваливания самолёта. РЛЭ содержит необходимые
указания по действиям экипажа после срабатывания АУАСП (указатель угла
атаки и перегрузки) по предотвращению сваливания самолёта и пилотированию
при непреднамеренном попадании на режим сваливания. Учитывая материалы
расследования с самолётом Ту-154М авиакомпании «Пулково», следует отметить,
что в любой момент развития особой ситуации вплоть до сваливания сохранялась
возможность вывода самолёта на эксплуатационные углы атаки в соответствии с
рекомендациями РЛЭ».
Лётчиками-испытателями ГосНИИ ГА, ЛИИ им. М. Громова, АНТК
им. А. Туполева и линейным пилотом выполнена экспертная лётная оценка
аварийного полёта.
В целях наиболее полного изучения синоптической ситуации в районе
авиационного происшествия в момент события и определения опасных для
самолёта метеоявлений по заданию технической Комиссии Российским
государственным гидрометеорологическим университетом (Санкт-Петербург)
проведён соответствующий анализ метеорологической обстановки в районе
г. Донецк.
Технической Комиссией также изучены аналогичные авиационные
события, в том числе катастрофа в районе г. Учкудук и инцидент в районе
г. Котласа, произошедшие с самолётами Ту-154 за период эксплуатации.
Результаты расследования доложены Правительствам Российской
Федерации и Украины.
Окончательный отчет по результатам расследования катастрофы, в
соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и
инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации,
разослан в установленные адреса, в том числе, в Минтранс России, прокуратуру и
ГТК «Россия».
Межгосударственный авиационный комитет в соответствии с Приложением
13 к Чикагской конвенции ИКАО и Правилами расследования авиационных
происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской
Федерации доводит официальную информацию об авиационном происшествии и
результатах расследования до сведения общественности, юридических лиц и
граждан.



3. Выводы

3.1. Аэронавигационное обеспечение полета в целом соответствовало требованиям действующих нормативных документов.
Экипаж своевременно получал от диспетчеров Ростовской и Харьковской зон запрашиваемые разрешения на изменения маршрута полета для обхода
грозовых зон.

3.2. Экипаж перед вылетом из Анапы имел необходимую информацию о прогнозируемой погоде, включая возможное наличие гроз, облачности с верхней границей до 12км, а также пересечение холодного фронта с волнами. Полет проходил в сложных метеоусловиях при наличии зон грозовой деятельности, а также зон градообразования и турбулентности. Экипаж при попадании самолета в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до сильной принял решение о смене эшелона 380 (1 1600м) на эшелон 390 (1 1900м). В процессе набора эшелона 390 самолет попал в зону действия града. Температура наружного воздуха на эшелонах 380 и 390 практически соответствовала стандартной.

3.3. Недоведение до экипажа самолета информации о грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не позволить экипажу всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об изменении плана полета.
Выявленные недостатки в метеорологическом обеспечении полета непосредственно с причинами авиационного происшествия не связаны.

3.4 Бортовой радиолокатор 'Гроза М- 154' был работоспособен и функционировал в соответствии с техническими условиями. Экипаж с его
помощью определял и обходил зоны опасных метеоявлений.

3.5 Самолет был заправлен достаточным количеством кондиционного топлива для безопасного завершения полета. Взлетная масса и центровка самолета находились в допустимых РЛЭ самолета Ту-154 пределах. Количество топлива на борту было достаточным для полёта по маршруту и обхода опасных метеоявлений. В процессе полета после взлета в Анапе и набора высоты в зоне ответственности Ростовского центра АС УВД экипаж с разрешения диспетчера обошел зону грозовой деятельности справа без изменения высоты по своим средствам. При полете на эшелонах 360 (11000м) - 380 (11600м) в зоне ответственности Харьковского центра в районе Донецка экипаж неправильно оценил метеоусловия, при встрече с грозовыми очагами принял запоздалое решение об их обходе слева с набором высоты до 11900м (без обеспечения требуемого запаса 500м ) и, как следствие, вошел в зону опасных метеоявлений.

3.6. Самолет, его системы и двигатели были работоспособны при вылетах из Пулково и Анапы. Комиссия не выявила также признаков отказа каких-либо систем самолета и двигателей в последнем полете до момента выхода самолета на закритические углы атаки. После выхода самолета на закритические углы атаки произошло самовыключение боковых двигателей.
Летно-технические характеристики, а также характеристики устойчивости и управляемости самолета Ту-154М RА-85185 в полете 22.08.06 соответствовали характеристикам самолета типа. АБСУ и СУУ работали в соответствии с заложенной логикой.
Параметры полета самолета определялись отклонениями управляющих поверхностей и режимом работы двигателей, а также воздействием вертикальных порывов ветра силой до 7 м/с индикаторной скорости.
Разрушения самолета в воздухе не было. Все повреждения конструкции произошли в результате столкновения самолета с земной поверхностью.

3.7. Анализ РЛЭ самолета ТУ-154М выявил ряд пунктов, допускающих различное толкование, что затрудняет однозначное определение ограничений, установленных для максимально допустимой высоты полета, а также рекомендованных процедур выдерживания приборной скорости полета и числа М в наборе высоты и полетах в условиях турбулентности.
В РЛЭ самолета, а также в программах подготовки и периодических тренировок экипажей, не содержится исчерпывающей информации, разъясняющей членам экипажей особенности пилотирования самолета Ту-154М по тангажу в штурвальном режиме, а также принципы работы и порядок использования МЭТ на различных этапах полета.

3.8 При тренировках экипажей на КТС Ту-154 из-за ограниченных возможностей аналогового вычислителя невозможно даже с малой степенью приближения смоделировать поведение самолета при выходе на критические и закритические углы атаки, из-за отсутствия 6-ти степенной системы подвижности невозможно дать экипажу акселерационные ощущения, близкие к ощущениям в реальных условиях полета, невозможно также моделирование полета в условиях турбулентности.
При указанных недостатках тренировка экипажей самолетов Ту-154 согласно Программы ежеквартальной тренировки на КТС Ту-154 по Задаче 2 Упражнения 4 'Полет в зону ... для воспроизведения режима подхода к критическим углам атаки...' невозможна.

3.9 Экипаж имел действующие пилотские свидетельства. Квалификация членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера, соответствовала характеру выполняемого задания. По представленным документам, уровень профессиональной подготовки членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера, соответствовал установленным требованиям.
Выдача летного свидетельства и включение в состав экипажа второго пилота-стажера проведены в соответствии с действующими в России нормативами, однако с существенными отклонениями (упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличия необходимого опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилота авиакомпании.

3.10 Анализ действий экипажа на этапе возникновения и развития особой ситуации выявил недостатки в профессиональной подготовке как КВС -инструктора, так и второго пилота-стажера:
 КВС-инструктор в ожидаемых условиях полета по маршруту при наличии опасных метеоявлений не обеспечил нахождение на рабочем месте второго пилота опытного члена экипажа вместо пилота-стажера.
Примечание: Действующие нормативные документы предусматривают ограничения по занятию рабочего места 2-м пилотом-стажером только на этапах посадки ВС в условиях хуже первой категории ИКАО. Во всех остальных случаях ограничений на занятие рабочего места не предусмотрено;
 КВС несвоевременно выполнил рекомендации РЛЭ Ту-154М в части обязательного отключения автопилота при попадании в условия сильной турбулентности;
 КВС не в полной мере выдерживал приборные скорости и числа М полета, рекомендуемые РЛЭ для этапа набора высоты и полета в условиях турбулентности;
 действия КВС на этапе возникновения и развития особой ситуации были некоординированными и привели к раскачке самолета в продольном канале, его выходу на закритические углы атаки и режим сваливания;
 КВС не в полной мере выполнил требования РЛЭ по действиям экипажа при срабатывании сигнализации АУАСП и после попадания самолёта в режим сваливания осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, числом М, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы, что свидетельствует об отсутствии должного взаимодействия в экипаже.

3.11 Медицинские аспекты
Анализ личностных особенностей КВС выявил его склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.
В результате психологического тестирования КВС была также выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005г. как в карте обследования, так и в медицинской книжке. Данные особенности психосоматического функционирования КВС Корогодина И.И. могли оказать существенное влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий.

3.12. Развитие особой ситуации началось с момента попадания ВС на эшелоне 380 (11600м) в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до сильной. Полет проходил штатно, на числе М -0.8 - 0.83. КВС, второй пилот-стажёр, штурман и бортинженер находились на своих штатных рабочих местах. Характер повреждений, обнаруженных на их телах после происшествия, свидетельствует, что в момент столкновения самолета с землей пилоты находились в активной рабочей позе. Второй пилот-стажёр был привязан ремнями, у КВС признаки воздействия привязного ремня отсутствуют. Штатный второй пилот находился в пилотской кабине, однако активного участия в управлении самолетом не принимал.

Попадание в зону турбулентности с индикаторными вертикальными порывами до 7 м/сек дважды привело к кратковременному (менее 1 секунды) срабатыванию сигнализации АУАСП с реализацией вертикальной перегрузки до 1.5 ед. Вопреки рекомендациям РЛЭ экипаж автопилот не отключил.
КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900м), вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право занять высоту 11900м при текущей полетной массе самолета менее 85 тонн.
Набор эшелона 390 осуществлялся от рукоятки 'спуск-подъем' на режиме работы двигателей чуть меньше номинального с включенной АБСУ в каналах крена и тангажа. Фактическая вертикальная скорость набора высоты составляла 8-10м/сек, что в два раза превышало располагаемые вертикальные скорости набора для фактических условий полета и привело к падению скорости полета при выходе на эшелон 390 до -420 км/ч (М - 0.74).

Попытка перехода в режим горизонтального полета на эшелоне 390, наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путем включения режима автопилота 'стабилизация высоты' при наличии значительной вертикальной скорости набора (8-10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолёта в полете под автопилотом за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП.
Примечание: На данном этапе полета турбулентность была значительно меньше, а срабатывание АУАСП было вызвано малой скоростью полета и наличием вертикальной перегрузки величиной до 1.3 ед.
После повторного срабатывания АУАСП экипаж (наиболее вероятно, КВС) отключил автопилот по обоим каналам. Дальнейший полет проходил в режиме штурвального управления.

Управление самолетом в канале тангажа осуществлялось КВС некоординированно, что привело к прогрессирующей 'раскачке' по тангажу, многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолета на закритические углы атаки и режим сваливания. Должный контроль за скоростью и другими параметрами полета, а также своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных ограничений, со стороны членов экипажа отсутствовали. Прогрессирующему выходу самолета на закритические углы атаки способствовало неправильное и неоправданное (ненужное) на данном этапе полета использование КВС механизма электротриммерного эффекта (МЭТ), что лишило его обратной связи по усилиям и отодвигало стриммированное положение колонки штурвала и порог подключения дополнительного полетного загружателя (ДПЗ) на все большие значения 'на кабрирование'. Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию самолета в режим 'аэродинамического подхвата' на углах атаки примерно в 3 раза больше допустимых в эксплуатации с переходом в плоский штопор. Самолет с большой вертикальной скоростью и практически без поступательной скорости столкнулся с землей.
Заключение

Причиной катастрофы самолета Ту-154М RА-85185 авиакомпании 'Пулково' явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую. -
Самолет с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей разрушился и сгорел.



4. Недостатки, выявленные при расследовании

4.1. По организации летной работы:
4.1.1. Руководящие документы по организации летной работы не устанавливают статус пилота-стажера, не содержат методических указаний по выполнению им обязанностей второго пилота.
4.1.2. Положение о классификации специалистов ГА не устанавливает нормы налета для выпускников высших летных училищ и пилотов коммерческой авиации, окончивших в процессе летной работы высшее учебное заведение по специальностям, связанным с эксплуатацией воздушного транспорта, при присвоении им третьего класса линейного пилота.
4.1.3. Требования Положения о классификации специалистов ГА для кандидатов на получение свидетельства линейного пилота 3 класса занижены для выпускников высших летных заведений.
4.1.4. Не установлены требования к летному составу при переучивании на воздушные суда 1-го класса.
4.1.5. Имеются нарушения правил ведения летной книжки второго пилота-стажера (разделы 4, 5,6).
4.1.6. Ходневич А.Н. не имел допуска к международным полетам, хотя полет по маршруту Анапа - Санкт-Петербург является международным, поскольку один из этапов полета выполнялся в воздушном пространстве Украины.
4.1.7. Свидетельства пилота коммерческой авиации и линейного пилота авиакомпании были выданы в соответствии с нормативной документацией, действующей в Российской Федерации, но со значительными отклонениями (упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО как в части наличия необходимого опыта и навыков для получения свидетельств данного типа, так и в части их оформления и предоставления прав обладателю свидетельства.

4.2. По метеорологическому обеспечению:
1. При обеспечении метеорологической информацией экипажа синоптиком АМСГ Анапа пакет метеодокументов был выдан не в полном объеме: не выдана прогностическая карта особых явлений погоды на 12.00 за 22.08.06, и карта прогноза ветра и температуры по высотам, составленные Гидрометцентром России и предусмотренных п. 8.4.3. НМО ГА-95.
2. Синоптической группой АМСГ Анапа выпущена дополнительная прогностическая карта особых явлений погоды для среднего и верхнего уровней (на которой расписался КВ С), что не входит в функции АМСГ 2 разряда Анапа, поскольку эти функции возложены на ГАМЦ, ЗАМЦ и РЦЗП Москва согласно п. 3.2. НМО ГА-95.
3. Информация SIGМЕТ № 3 сроком действия с 10.00 до 14.00 ЦТС по Ростовскому РДЦ в период консультации отсутствовала. SIGМЕТ № 3 был передан экипажу в воздухе диспетчером Ростовского РДЦ спустя 1 час 54 минуты после выпуска (SIGМЕТ №3 отличалась от 8ЮМЕТ №2 высотой верхней границы кучево-дождевой облачности: соответственно 13км и 12км).
4. Информация SIGМЕТ № 2, 3, выпущенная метеорологической группой Северо-Кавказского Центра ОВД 'Стрела', составлена с нарушениями требований Приложения 3, Таблица А 6.1 в части указания местоположения особых явлений (без детализации широты и долготы пунктов или географических мест).
5. При нахождении самолета в районе ответственности Ростовского РДЦ в 11.12 ЦТС диспетчер Ростовского центра по радио передал экипажу предупреждение об опасных явлениях погоды на высотах SIGМЕТ № 3 не в соответствии с текстом этой информации: '...имеем по трассе сигмет на фронтальные грозы с сильным градом, смещением северо-восток'.
Информация SIGМЕТ № 3 на это время предусматривала фронтальные шквалы, грозы, сильный град, верхняя граница 13 км, смещением на северо-восток со скоростью 30 км/час, интенсивность будет увеличиваться.
6. При нахождении самолета в районе FIR Харьковского РДЦ экипаж информацию о наличии зон с кучево-дождевой, мощно-кучевой облачностью и районов с грозовой деятельностью от диспетчера не получал. Эта информация [должна была быть вьщана с использованием данных радиолокаторов, сообщений экипажей ВС и метеоинформации специалистов АМСГ.

Информация SIGМЕТ №1, 2, 3 по Ростовскому РДЦ у синоптика АМСГ Харьков имелась, но до дежурной смены диспетчеров Харьковского РДЦ не доводилась.
Метеорологический радиолокатор на аэродроме Харьков не работал по техническим причинам.
Информация экипажей других ВС о засветках в секторе 'Юго-Восток' диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу Ту-154 № 85185 не передавалась.
7. Дежурным синоптиком АМСГ Харьков 22.08.06 не выполнены требования п. 7.3.1 'Правил метеорологического обеспечения авиации Украины', утвержденных 22.12.2005 совместным приказом № 851/409/661 Минобороны Украины, Минприроды Украины и Госавиаслужбы Украины в части выпуска информации SIGМЕТ по зоне ответственности Харьковского РДЦ, при наличии в зоне грозовой деятельности.
8. Инструкцией по метеообеспечению воздушного движения Харьковского РДЦ, утвержденной директором Харьковского РСП 14.02.2006, не предусмотрено представление информации SIGМЕТ по соседним районам.

4.3. По самолету Ту-154М:
4.3.1. Содержание п.4.4.5 РЛЭ самолета Ту-154М изложено недостаточно определенно:
4.4.5. Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании (1) Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с
перегрузками более 1,5), что определяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета необходимо:
- установить приборную скорость полета 500км/ч, или число Мне более 0,8;
- выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
- выполнить полет с полузажатым управлением; ' .
- не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая среднее значение указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;
- не допускать кабрирования и эволюции самолета с креном более 10-15°.
(2) При попадании в мощный восходящий поток стараться выдерживать заданный угол тангажа по авиагоризонту. Если при этом возникает интенсивная тряска, отклонить колонку штурвала 'от себя', не изменяя режима работы двигателей, и следить, чтобы после этого число Мили
приборная скорость не превышали максимальных эксплуатационных значений, см. подпункт 2.5.4.1.
При резком снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком, не препятствовать снижению, удерживать рули в исходном (сбалансированном) положении, при этом следить за скоростью, не допуская выхода скорости за пределы эксплуатационных ограничений.
В приведенных рекомендациях по пункту (1):
нет определенности, какое конкретно число М следует выдерживать при попадании в зону сильной болтанки на больших высотах (например, число М 0,78, или 0,75 или 0,72 - все такие значения числа М 'не более 0,8');
- не определена процедура отключения АБСУ (КБО, выключателями крен-тангаж ПН-5, пересиливанием колонки), следует ли вообще при болтанке отключать АБСУ на самолетах с бустерным управлением устройствами типа МЭТ, т.к. при отключении АБСУ самолет может находиться в несбалансированном состоянии, особенно в условиях болтанки;
- нет определения 'полузажатое управление' на самолете Ту-154М (какие перемещения колонки штурвала (в мм или градусах) или прикладываемые на штурвал усилия соответствуют этому определению; каким образом можно контролировать 'полузажатое управление'; как в режиме 'полузажатого управления' не допускать 'кабрирования и эволюции с креном более 10-15° '; какой крен не следует превышать - 10° или 15°; следует ли выводить самолет из возникшего в результате болтанки крена до разгона скорости);
- в рекомендациях по пилотированию не учтено, что аэродинамические характеристики самолета определяются углом атаки (а не тангажом), а пилотирование по 'средним показаниям', в том числе по вариометру, может привести к раскачке по тангажу, выходу на закритические углы атаки и сваливанию;
В приведенных рекомендациях по пункту (2):
- рекомендация о выдерживании заданного тангажа противоречит поведению устойчивого ВС в восходящем потоке;
текст пункта 4.6.9.2.(1) '...Естественных признаков приближения к скорости начала сваливания самолет не имеет' не соответствует действительности применительно к полетной конфигурации, когда имеется ощутимая предупредительная тряска;
в п.4.6.9.2.(3) РЛЭ: '...Если сваливание произошло' действие 'убрать крен' выполняется еще до разгона скорости, что может привести к дополнительному срыву потока на крыле вследствие отклонений элеронов и элерон-интерцепторов.

4.3.2. Пункт 2.2.Ц1) последний дефис РЛЭ самолета Ту-154М '...самолет допущен к выполнению полетов в условиях минимума вертикального эшелонирования 1000ft на эшелонах от 290 до 410 (RVSМ) ...' может быть понят как разрешение выполнять полеты на эшелонах FL400 (12200м) и FL410 (12500м). Разделом 3.1.3.1. (примечание 2) и разделом 7.8. рис.7.8.3. при определенных условиях (массе и температуре) разрешается преодолевать ограничения п.2.2.2. по максимальной высоте полета 12100м при полетной массе 85т. Таким образом, последний дефис пункта (1) раздела 2.2.1. РЛЭ самолета Ту-154М входит в противоречие с таблицей пункта (1) раздела 2.2.2.
4.3.3. Примечание 4 п.4.3.3. РЛЭ самолета Ту-154М, понятое буквально, фактически отменяет текст этого пункта.
4.3.4. В п.8.7.2(6) РЛЭ самолета Ту-154М содержится недостаточная информация, разъясняющая назначение, порядок функционирования и использования экипажем механизма электротриммерного эффекта (МЭТ) на различных этапах полета.
4.3.5. Рекомендации (п.п. 5.14, 5.15) по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154М RА-85845 авиакомпании 'Владивостокавиа' в районе Иркутска 03.07.2001 до настоящего времени не выполнены.


5. Рекомендации по повышению безопасности полетов
5.1. Авиационным администрациям стран СНГ:
5.1.1. Рассмотреть вопрос о запрете ввода в эксплуатацию в авиакомпаниях
стран-участниц Соглашения типов воздушных судов, для которых не имеется
подвижных тренажеров, характеристики которых на всех эксплуатационных и
критических режимах соответствуют реальным характеристикам типа;
5.1.2. Провести специальные разборы с летным, диспетчерским и
инженерно-техническим персоналом по изучению обстоятельств и причин
авиационного происшествия;
5.1.3. Администрациям авиакомпаний расширить и детализировать разделы
РПП (ППЛС), касающиеся включения в экипаж специалистов с недостаточным
опытом работы, и организации работы в экипаже в этих условиях. Обратить
особое внимание на условия выполнения полетов, при которых требуется замена
специалиста с недостаточным опытом работы на опытного специалиста, и на
порядок пересадки этих специалистов в кабине;
5.1.4. Рассмотреть необходимость увеличения объема тренажерной
подготовки экипажей по пилотированию самолета Ту-154 на больших высотах и
углах атаки;
5.1.5. В руководстве по центровке и загрузке (РЦЗ-83) определить порядок
передачи сведений по количественному составу экипажа (числа N) диспетчеру по
центровке. Установить ответственность авиакомпании и аэропорта
(обслуживающей компании) за достоверность сведений по количественному
составу экипажа, внесенных в СЗВ и используемых при расчете центровки;
5.1.6 Эксплуатирующим организациям проводить взвешивание самолетов
по методике ГосНИИ ГА и ОАО «Туполев» при выполнении капитальных
ремонтов.
5.2. Авиационным администрациям стран СНГ совместно с
промышленными и эксплуатирующими организациями:
5.2.1. Организовать и провести исследования по изучению условий потери
экипажами воздушных судов пространственной ориентировки и возникновения
акселерационных иллюзий с выдачей практических рекомендаций по повышению
безопасности полетов;
5.2.2. По результатам работы разработать и внедрить специальный курс
повышения квалификации летного состава, предусмотрев в нем теоретическую и
практическую части.
5.3. Руководству авиакомпании «Пулково» (ФГУП «ГТК «Россия»):
5.3.1. Организовать углубленный анализ полётов экипажей самолетов Ту- ...

 Отправлено: 02.03.07 20:59. Заголовок: Re:

...
154 с целью выявления ошибок и отклонений в технике пилотирования с
разработкой профилактических мер по их предупреждению;
5.3.2. Обратить внимание членов экипажей воздушных судов на
недопустимость ведения в кабине посторонних разговоров в полете на всех этапах
полета;
5.3.2. Расширить и детализировать разделы РПП (ППЛС), касающиеся
включения в экипаж специалистов с недостаточным опытом работы и
организации работы в экипаже в этих условиях. Обратить особое внимание на
условия выполнения полетов, при которых требуется замена специалиста с
недостаточным опытом работы на опытного специалиста, и на порядок пересадки
этих специалистов в кабине;
5.3.3. Рассмотреть целесообразность увеличения объемов тренажерной
подготовки экипажей самолетов Ту-154 на больших высотах и углах атаки;
5.3.3. Внести дополнение в Руководство по производству полетов (РПП) в
части требований по порядку передачи данных диспетчеру по центровке по
количественному составу экипажа и заправке топливом для формирования
предварительного и окончательного расчета центровки.
5.4. Авиационным властям России:
5.4.1. Поручить ГосНИИГА совместно с ОКБ им. Туполева разработать и
выпустить методическое пособие для летного состава по особенностям работы
системы управления и АБСУ в автоматическом и штурвальном режимах и
пилотирования на больших высотах и больших углах атаки, особенностям
устойчивости и управляемости самолетов типа Ту-154 на больших углах атаки и
действиям пилотов при выводе самолетов из сваливания;
5.4.2. Обеспечить доработку существующих тренажеров самолета Ту-154 с
целью соответствия их характеристик реальным характеристикам самолета,
включая полеты на критических u1088 режимах. Исключить практику отработки на
недоработанных тренажерах упражнений, выполнение которых требует
воссоздания реального поведения самолета. Восстановить практику проведения
тренировок на реальном самолете при полетах в зону;
5.4.3. Привести в соответствие со Стандартами и Рекомендованной
практикой Приложения 1 к Конвенции ИКАО требования, предъявляемые к
летному составу в Российской Федерации при получении свидетельств и
допусков на тип воздушного судна. Исключить практику упрощенной процедуры
получения свидетельств и допусков на тип ВС выпускниками высших и средних
учебных заведений;
5.4.4. Доработать раздел «Руководства по психологическому обеспечению
отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского
состава гражданской авиации РФ» (2001), касающийся психологического
обследования при аттестации пилота на должность КВС и отбора для
переучивания на новую технику в части выработки более четких критериев
отбора с учетом личностных особенностей;
5.4.5. Пролонгировать на период доработки раздела «Руководства по
психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной
деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации РФ» (2001)
действие ранее установленных правил в этом аспекте деятельности психолога,
которые были утверждены Министерством ГА с 1986г. в «Руководстве по
профессиональному психофизиологическому отбору в гражданской авиации»;
5.4.6. Предусмотреть в авиакомпаниях проведение квалифицированного
психологического обследования при медицинском освидетельствовании летного
состава;
5.4.7. Провести курсы повышения квалификации психологов с целью
совершенствования их подготовки в области интерпретации личностных методик;
5.4.8. Совместно с авиакомпаниями обеспечить модернизацию бортовых
систем регистрации параметрической и звуковой информации МСРП - 64 и
МАРС - БМ с применением твердотельных накопителей.
5.5. Украэроруху, Федеральной службе по гидрометеорологии и
мониторингу окружающей среды России:
5.5.1. Дополнить порядок метеорологического обеспечения РДЦ в части
обязательного доведения до диспетчера информации SIGMET смежных РПИ;
5.5.2. Обеспечить получение (обмен) органами метеорологического
слежения и диспетчерскими пунктами РДЦ штормовой информации по соседним
РПИ;
5.5.3. Организовать получение органами метеорологического слежения
штормовой информации МРЛ от метеорологических радиолокаторов в зоне РПИ;
5.5.4. Рассмотреть возможность обмена штормовой информацией от МРЛ
между органами метеорологического слежения смежных РПИ;
5.5.5. Принять меры по устранению недостатков, выявленных при
расследовании, в метеорологическом обеспечении воздушных судов ГА на
аэродроме Анапа;
5.5.6. Организовать обмен информацией SIGMET соседних РПИ между
собой в соответствии с пунктом 7 части MET FASID Европейского
аэронавигационного плана DOC 7754 и в соответствии с требованием п.3.4.2
Руководства ИКАО по координации между органами ОВД и САИ и авиационными
метеорологическими органами;
5.5.7. С целью эффективного использования данных метеорологических
радиолокаторов Украины предусмотреть передачу штормовой информации между
основными синоптическими сроками от АМСГ, оснащенных метеорологическими
радиолокаторами, органам метеорологического слежения РПИ для последующей
передачи в РДЦ;
5.5.8 Обеспечить выполнение пункта 8.4.3. НМО ГА-95 в части
предоставления метеорологической информации экипажам ВС, выполняющих
международные полеты, когда аэропорт вылета и аэропорт посадки находятся в
одном государстве, а маршрут полета проходит через госграницу других
государств.
5.6. ОАО «Туполев» совместно с авиационными властями России:
5.6.1. Дополнительно проанализировать РЛЭ самолета Ту-154М (Б) и
внести изменения в ряд пунктов РЛЭ самолета Ту-154М:
5.6.2. Устранить противоречие последнего дефиса пункта (1) раздела 2.2.1 с
таблицей пункта (1) раздела 2.2.2;
5.6.3. Устранить противоречие между примечанием 4 п.4.3.3 и текстом
этого пункта;
5.6.4. В первом дефисе пункта (1) раздела __________4.4.5 установить точное значение
скорости и числа М, которую необходимо выдерживать в условиях болтанки;
5.6.5. Переработать раздел 4.4.5. РЛЭ самолета Ту-154М «Особенности
пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании» в части внесения в
текст Руководства четких рекомендаций по особенностям пилотирования в
турбулентной атмосфере и при сваливании;
5.6.6. Внести в РЛЭ информацию, разъясняющую назначение, порядок
функционирования и использования экипажем механизма электротриммерного
эффекта (МЭТ) на различных этапах полета.
5.7. ОАО «Туполев» совместно с ГосНИИ «Аэронавигация»:
5.7.1. Провести сравнительный анализ характеристик метеолокатора «Гроза
М-154» с другими имеющимися аналогами, по результатам принять
соответствующее решение.
5.8. Авиационным властям России совместно с ОАО «Туполев»:
5.8.1. Внести в РЛЭ самолета Ту-154М(Б) и программы подготовки
экипажей информацию, разъясняющую назначение, порядок функционирования и
использования экипажем механизма электротриммерного эффекта (МЭТ) на
различных этапах полета и его влияние на работу СУУ в продольном канале.
После разработки методического материала предусмотреть его обязательное
изучение всеми летными экипажами при проведении периодических тренировок
или на специальных занятиях;
5.8.2. Внести в РЛЭ самолета Ту-154М(Б) рекомендации по действиям
членов экипажа при попадании самолета в режим «раскачки» в продольном
канале. Предусмотреть отработку данных действий на тренажерах;
5.8.3. Выполнить рекомендации (п.п. 5.14, 5.15) по результатам
расследования катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 авиакомпании
«Владивостокавиа» в районе Иркутска 03.07.2001;
5.8.4. Устранить противоречия и дать необходимые разъяснения летным
экипажам о максимально допустимых кренах в различных условиях полета,
предусмотренных пунктами 2.5.6, 4.2.2.2(6) и 4.2.6(4) РЛЭ самолета Ту-154М.
Предусмотреть внесение соответствующих изменений в алгоритмы экспресс-
анализа.
5.8.5. Рассмотреть вопрос об изменении программ экспресс-анализа по
контролю выполнения полетов Ту-154М(Б) в части выдерживания скоростей на
различных этапах полета и предельных кренов;
5.9. Устранить другие недостатки, выявленные в ходе расследования
авиационного происшествия.

 Отправлено: 05.03.07 23:55. Заголовок: Re:

Н-да... Ответ МАК из серии - "Что случилось? - Он упал." :(

 Отправлено: 06.03.07 03:24. Заголовок: Re:

Вечная память ребятам, но если честно в условиях которых они оказались, мне оказаться не хочется, при любом стечении обстоятельств

 Отправлено: 06.03.07 18:01. Заголовок: Re:

Кирилл пишет:

цитата:

Вечная память ребятам, но если честно в условиях которых они оказались, мне оказаться не хочется, при любом стечении обстоятельств

----------------------------------------
...

 Отправлено: 06.03.07 19:43. Заголовок: Re:

политика руководства - скотская. это если сказать прямо. и что касается зарплат и что касается всяческих иных материальных благ...
компенсации семьям жертв погибших - несколько сот тысяч рублей..... И это деньги? Да ещё и подоходный налог вычитают....

 Отправлено: 06.03.07 20:03. Заголовок: Re:

Не знаю кто как ответит, а с ликвидацией АК"Пулково" в "России" стали меньше платить..многие заметили...

 Отправлено: 07.03.07 03:24. Заголовок: Re:

Левый_Берег
Видать на голимый бюджет пересели

 Отправлено: 07.03.07 08:28. Заголовок: Re:

цитата:

Левый_Берег Видать на голимый бюджет пересели

-----------------
Причем, их предупреждали, мол, будет уменьшение зарплаты в России..

 Отправлено: 07.03.07 09:26. Заголовок: Re:

однако, по всем признакам видно, что разрушение питерского перевозчика продолжается. причём, собственными силами. изнутри.
кому выгодно меньше платить своим сотрудникам? Ведь это вызовет естественный отток рано или поздно. работать на голом энтузиазме не будет никто. у многих семьи в конце концов.
допустим то, что монополии "Пулково" пришёл конец, является большим плюсом.
Но кому выгодно добить компанию?
2007 год - грядёт экспансия на питерский рынок европейских чартеров компании "Трансаэро". Не за горами трансаэровские чартеры в Монастир, Анталью и т.д. То есть "Россия" сдаёт позиции. Вроде бы такое развитие выгодно администрации Петербурга, так как тётя Валя вполне осознанно приглашала сюда "Трансаэро".
А в чём выгода администрации Президента?
откат?

 Отправлено: 07.03.07 12:43. Заголовок: Re:

Да же не знаю, что и ответить, но вынужден с Вами согласится..

 Отправлено: 21.03.07 21:38. Заголовок: Re:

Открытое обращение к президенту Российской Федерации
В.В. Путину

От родственников погибших в авиакатастрофе под Донецком

Уважаемый Владимир Владимирович,

от лица всех родственников погибших в страшной авиакатастрофе самолета Пулковских авиалиний под Донецком 22 августа 2006 года вынуждены обратиться к Вам за помощью.

Прошло уже пол года с момента катастрофы. Наши страдания не утихают, не проходит боль от потери наших близких и родных, детей и внуков. На этом рейсе было 115 человек моложе 35-ти лет, из них 50 детей до 18-ти лет. Отголоски трагедии продолжают уносить жизни оставшихся родственников.
Все это время мы жили и надеялись на обещанное объективное расследование и установление действительных причин катастрофы и выявления виновных в ней.
Обнародованное 17 февраля 2007 года в средствах массовой информации официальное заключение МАК повергло нас в шок!
Все свелось к тому, что во всем виноват только «человеческий фактор» - погибший экипаж. Как всегда, никто не понесет уголовного наказания за массовое убийство 170-ти человек!
Кто в ответе за ту цепочку событий, приведшую этот самолет в роковую грозу? Кто ответит за нечетко написанные инструкции, за неполное обеспечение полетов метеоинформацией, за недостаточное обучение летчиков, за использование морально устаревшей техники и оборудования….

Кто допустил превращение самолета полного детей в тренажер для обучения пилотов?!

Мы настоятельно просим, чтобы было проведено объективное уголовное расследование по результатам заключения технической комиссии МАК с привлечением независимых экспертов и родственников погибших; чтобы контроль за ходом и сроками проведения расследования был на самом высшем уровне; чтобы пострадавших ознакомили с полным заключением МАК и допустили к процессу расследования. Никто не может лишать нас права на достоверную информацию.
Затягивание расследования – преступно! Сотни тысяч пассажиров продолжают летать, ежедневно подвергаясь возможной опасности!
Весь комплекс причин, повлекших трагедии в гражданской авиации, по-прежнему сохраняется – очередными инструкциями ничего не изменить, пока не будут привлечены к уголовной и административной ответственности конкретные виновные должностные лица, своими действиями или бездействием допустившие случившиеся катастрофы. Пока не будет приостановлена деятельность авиакомпаний, котрые постоянно допускают различные нарушения. Пока не будет радикального запрета на использование устаревшей авиатехники, пусть и в ущерб сверхприбыльной деятельности. Ни что не может быть дороже человеческой жизни!

Надеемся на завершение объективного уголовного расследования к годовщине трагедии.


С уважением, родственники погибших.

 Отправлено: 22.03.07 08:54. Заголовок: Re:

Читаешь- и мурашки по коже... И вернуть, увы, уже ничего нельзя...

 Отправлено: 29.03.07 14:30. Заголовок: Re:

За день до катастрофы Андрюxа мне делал машину. У него вообще были золотые руки. В тот день мне позвонил мой отец и попросил передать Андрею, что у него завтра, 22 августа, Анапа в 6.40 UTC, 10.40 Москвы. А на следующий день человека не стало.
Кстати, ВНИМАНИЕ АДМИНУ, У Лили была фамилия Марышева, очень прошу исправить

 Отправлено: 02.04.07 11:18. Заголовок: Re:

Пазитиффф
Там,вообще, трагические стечения обстоятельств были...кто-то подменился. кт о не должен был лететь, кто собирался увольнятся..
Слов нет..(((

 Отправлено: 03.04.07 20:45. Заголовок: Re:

Я когда первый раз в штаб пришла относить резюме, перед проходной был стенд, где висели фотографии двух стюардесс разбившихся на этом рейсе... Их должны были перезахоранивать... не помню по какой причине.. Одна из них была Лиля(ее фотографию я почему-то очень хорошо запомнила).... Первая мысль была, развернуться и бегом домой....
P.S. мое первое резюме бесследно пропало.
Через 2 месяца отвезла другое...

 Отправлено: 03.04.07 21:05. Заголовок: Re:

Лилька вообще офигенной девчёнкой была. Я ни разу за 4 года своей работы не видел её грустной. Всё время улыбалась. Со Светой Я тоже был знаком, у нас есть общая подруга, моя бывшая одноклассница. Жаль всеx, жаль что так получилось, а ещё больше жаль, что тупицы из МАКа свалили всё на экипаж.

 Отправлено: 22.04.07 12:25. Заголовок: Re:

МИНТРАНС РФ
РОСТРАНСНАДЗОР
Распоряжение 14.03.2007
О ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕРАХ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ САМОЛЕТОВ ТУ-154 И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ.
(краткая выдержка)

 Отправлено: 22.04.07 13:13. Заголовок: Re:

курсант

"...не наказывать КВС если занял высоту больше 12000 м...."
А про наказание, когда в другой порт сядешь для предотвращения ч-либо сжигая топливо, ничего не сказано??
На высоте топливо экономится хорошо....поэтому там и летають...

 Отправлено: 08.05.07 19:15. Заголовок: Re:

Я в шоке, зачем энто всё писать, тем более на форуме...

 Отправлено: 11.05.07 12:22. Заголовок: Re:

А зачем это всё читать?

 Отправлено: 11.05.07 12:24. Заголовок: Re:

iRusik
Никто не просит...Есть другие ветки...

 Отправлено: 11.05.07 14:18. Заголовок: Re:

iRusik пишет:

цитата:

А зачем это всё читать?

Я это адресовала Stuardesse.В смысле того,что,если не нравится-не читай!

 Отправлено: 12.05.07 18:50. Заголовок: Re:

Глупые вы, я это к тому пишу, что есть люди, которые потеряли близких на этом рейсе и не очень-то приятно читать (можно сказать, что здесь оскорбления)...
Фу, хамьё какое...
Взяли обидели...

 Отправлено: 12.05.07 19:23. Заголовок: Re:

Лично я и не собиралась никого обижать вовсе.
Мне тоже больно было всё это читать,поэтому,как начала,так и закончила.То есть не читала почти.

 Отправлено: 13.05.07 09:48. Заголовок: Re:

iRusik stuardessa

Давайте не сориться...Я тоже был не прав.извиняюсь...

iRusik Прошу прощения...

 Отправлено: 15.05.07 20:09. Заголовок: Re:

Ладно, ладно, просто это всё ещё эмоции...
Проехали...

 Отправлено: 28.05.07 19:56. Заголовок: Re:

Вот все обсуждают эту катастрофу, а что толку? Ребят не вернуть! Кто был на похоронах?Мы были там раньше родственников, стояли в карауле, мальчики несли гробы. Тот день словно в тумане для нас всех........ Помню те 612 гвоздик для Юльки от Нас....... Помню как стоишь около гробов в карауле, а рядом родственники кричат..........., а тебе плакать нельзя, ты должна держаться................ Помню как наши мальчишки плакали............ крики Юлиной Мамы "Ты так хотела выспаться, так хотела......." "Ты всегда уходила и возвращалась........" На кладбище, когда гробы опускали............. "Не уходи.........." Слезы. истерики, боль............... Помню фотки смеющейся Юльки на чьем-то телефоне за несколько дней до Донецка.Помню все, мне потом неделю похороны снились. А еще помню поминки в ресторане в Пулково, когда там было куча левых людей жадно поедающих и выпивающих. Один из них подошел ко мне и с огромной улыбкой спрашивает "А это у вас ПАРАДНАЯ голубая форма?" ПАРАДНАЯ?!............................
А то что везеде пишут, причины, сложно сказать. Мое мнение - это совокупность различных факторов.

 Отправлено: 28.05.07 23:00. Заголовок: Re:

Я в Троицу был у Иван Иваныча на могиле. Стоял около креста, в глазаx слёзы, а в голове только кадры из новостей, как обломки самолёта догорают Моё мнение таково: Самолёт оказался не в то время, не в том месте.

 Отправлено: 29.05.07 10:31. Заголовок: Re:

Пазитиффф,
а почему самолет оказался не в то время, не в том месте?
Почему другие экипажи в тот день развернули свои самолеты и не полезли в грозовое пекло?

 Отправлено: 29.05.07 10:36. Заголовок: Re:

Потому, что в нашей авиакомпании его по головке не погладили бы за то, что он развернул самолёт. Тут вообще достаточно сложная ситуация, и экипажам приxодится выкручиваться как могут.

 Отправлено: 29.05.07 19:02. Заголовок: Re:

Пазитиффф,
это ты верно заметил, что по головке не погладили бы за развернутый самолет. Но есть еще экономия топлива. Ее почему-то никто не учел в данной катастрофе. А ведь эта маленькая поправочка вынуждает экипажи занимать самые высокие эшелоны и летать исключительно напрямую. Зато от сэкономленного топлива и летчикам перепадает, и штабисты не в обиде. Все в наваре. И все замолчали эту маленькую поправочку. Хотя, возможно, именно этот фактор явился определяющим в принятии решения экипажем.
На западе быстро бы разрулили данную ситуацию, и всем надавали бы как следуют. Там авиационные властьи очень строгие. А у нас слишком многие заинтересованы в экономии топлива. Давно ее надо было отменить. Желание сэкономить на топливе подталкивает к неверным решениям. Что проходит 1000 раз, на 1001 не пройдет. Еще раз замечу, что в тот день многие экипажи развернули свои самолеты. И экипаж 85185 обладал информацией о метеоусловиях в полной мере. Так что заставило экипаж принять решение лететь напролом?
Конечно, в данной катастрофе сыграла свою роль савокупность факторов. Именно савокупность факторов, влияющая на решение экипажа(командира). Если бы были сделаны правильные выводы, часть таких негативных факторов можно было бы полностью исключить, а именно, отменить экономию топлива и устранить всякое давление начальства на камандиров ВС. Если командир принял решение развернуть самолет, то он ВСЕГДА ПРАВ!!! В любом случае!!! Это его решение! А так конечно, люди загнаны в тупик..... Но что я вам обьясняю, во всей авиации во всех службах все одинакого......(с попустительства авиационных властей)...

P.S.: Это моя точка зрения. Может Я и не доконца прав. Кто думает иначе, пишите пожалуйста.

 Отправлено: 29.05.07 19:41. Заголовок: Re:

aviator пишет:

цитата:

Но есть еще экономия топлива. Ее почему-то никто не учел в данной катастрофе. А ведь эта маленькая поправочка вынуждает экипажи занимать самые высокие эшелоны и летать исключительно напрямую. Зато от сэкономленного топлива и летчикам перепадает, и штабисты не в обиде. Все в наваре. И все замолчали эту маленькую поправочку.

Была об этом речь..была....Вот она совеЦка система...сЫкономить...от нее и горе...А то как же?? Конечно-выше-меньше сопротивление-экономия...
А КВС....тоже под мечами ходят....старыми еще мечами-советскими...

 Отправлено: 01.06.07 20:58. Заголовок: р612 светлая память

р612 светлая память

Алёшенька

Милый Алёшенька, славный сынок!

Как же родной, ты оставить нас смог?

Как получилось, что ты вдруг пропал?

Ты же, сыночек, отлично летал…

Солнечно в небе, летят облака,

Где-то блуждает земная река,

Птицы божественные поют,

Смерти дорогу они не дают.

Слышишь, Алёшенька, с Олей мы ждём,

Ты прилетишь нынче ночью иль днём?

Может быть, утром из рейса вернёшься?

Доброй улыбкой своей улыбнёшься?...

Только Алёшенька, сын, не молчи!

Что-то скажи, прошепчи, закричи!!!

Встречу тебя, я родимый любого,

Самого нежного и дорогого,

Очень прошу тебя, сын, об одном,

Не покидай свой родительский дом!

Нет! Я не верю, что нет, нет, тебя!!!

Ты же Алёша здесь, чувствую я…

Мысленно волосы – тень поправляю…

Руки…Я руки твои вспоминаю!!!

Милый сыночек, красавец ты мой,

Я умоляю, останься живой!!!

Голос твой слышу в тревожной тиши:

“Мама, родная домой поспеши…”

Мчусь я, врываюсь в квартиру

И………………………тишь…

Жутко. Алёшенька, где ты? Ты спишь?

Что ж, не выходишь навстречу ко мне?

Гул, только гул…он в моей голове…

Кружится комната…Что, что со мной?

Падает, бьётся портрет…Боже мой!

Слышится голос в кромешной тиши:

“Где, где же маму такую нашли?

Ты как всегда, c шумом что-то роняешь,

Время торопишь, иль догоняешь?

Не суетись мама”… стрелки пошли…

“Где, где же маму такую нашли?...”



Шапошникова Светлана

 Отправлено: 01.06.07 21:59. Заголовок: Re:

Нет слов.....

 Отправлено: 01.06.07 23:05. Заголовок: Re:

А на глазаx слёзы.

 Отправлено: 02.06.07 08:14. Заголовок: Re:

Это стихотворение Мама Леши прочитала нам всем на 40 дней... слезы были у всех...

 Отправлено: 02.06.07 08:24. Заголовок: Re:

Есть одна песня, называется "Небеса без тебя". Вот ссылка http://www.zaycev.net/pages/479/47921.shtml Послушайте, она в стиле поп, но от слов "...на землю Украины упал самолет...", "...выживших нет...", "...работы МЧС, под грудой металла...", "...цветы на бетоне и много слезных фраз..." вспомнились похороны...

 Отправлено: 02.06.07 11:13. Заголовок: Re:

Cattik
Да, ты права...страшные слова...страшные от того что это на самом деле так и было...

 Отправлено: 02.06.07 18:09. Заголовок: Re:

Хорошее стихотворение! Хорошая песня! Спасибо!!! .......расстрогали мою душу......

 Отправлено: 03.06.07 10:52. Заголовок: Re:

Никогда не забуду... Спасибо за песню...

 Отправлено: 03.06.07 20:55. Заголовок: Re:

aviator пишет:

цитата:

Это моя точка зрения. Может Я и не доконца прав. Кто думает иначе, пишите пожалуйста.

aviator при всём моём уважении............... http://aviaforum.ru/showthread.php?t=11076 прочитайте пожалуйста всю ветку по указанной мною ссылке - от начала и до конца! Очень не хочу ворошить эту тему вновь, причиняя больи страдание другим форумчанам,поэтому дискутировать не буду- в той ветке,которую я вам указал это уже сделанно- там озвученно и ваше мнение и мнение других......... Почитайте - не факт,что точка зрения измениться,но всё же.....


С уважением Zeppelin

 Отправлено: 22.08.07 07:27. Заголовок: Re:

Сегодня годовщина этой ужасной трагедии...Давайте почтим память нашим ребятам и пассажирам того злополучного рейса.Вечная память,царство небесное...
Борт 85185